パイロット になれるかなぁ？

パイロット（教官）募集

いつもお世話になっている、沖縄の玉那覇教官よりいただきました。
玉那覇さんは沖縄の嘉手納基地でアメリカ人向けの飛行教官・試験官をしていらっしゃいますが、日本人向けにも訓練事業を始めました。

★ フライトシミュレーション沖縄 ★

以前の記事はこちら＞
沖縄弾丸ツァー その２：フライトシミュレーション沖縄

その事業展開の一環で、CFI（Certified Flight Instructor：飛行教官）を募集します。

業務拡張に伴い教官を募集します。

資格
FAA Certified Flight Instructor
外国人訓練生・顧客と英語でコミュニケーションが十分できること。中国語もできると望ましい。

沖縄。。。先日もお伺いしたのですが、とっても忙しそうでした。
今後の事業展開が楽しみです。

と言う事で、よろしく。
あ、CFIのなり方は、私の方にご相談ください。

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引き返す勇気、行かない勇気

こんにちは！
さて、、あまりこのサイトでは事故やトラブルの話は書かなかったんですが、まぁ、あまりマスコミのように飛行機事故って話でぎゃんぎゃん大騒ぎするのはいかがなものかと思って取り上げていなかったのですが、最近ちょっと目立ちましたね。
救難、エアライナー、撮影フライト、、どれも仕事で空を飛ぶ方達です。

どちらも、天気、、、あまり良くなかったですね。
ヘリは、セットリングウィズパワー（自分の起こした下降気流に巻き込まれる）、ヘリ特有の技術事項もありますが。。。
一方は大きな定期エアライナー、方や使用事業の小さなセスナ機撮影フライト。
別に大きかろうが、小さかろうが、また、仕事であろうが、お楽しみであろうが関係ありません。

“GO! or No-GO!”

のジャッジについては、天候だけではなく会社の利益までが絡んできます。それでも機長は、行ってはいけないという判断を下さなければならないときもある訳です。
私ごときにとやかく言う資格はありませんが、少なくともフライトプランでレジャー
フライトとファイルする場合には、相当臆病になってもかまわないのではないでしょうか？
ロサンジェルス近郊で訓練していた頃、教官はガタイの大きいすっとぼけた自称「馬鹿」アメリカ人教官でしたが、ことフライトの判断で、少しでも怪しいウェザーでは絶対に飛びませんでした。わたしもその教えを習って例えば自分の「気分が乗らない」と言うだけでも飛ばないという習慣にしています。

“I’M SAFE？”
思い出しましょうね！

さて、いつもお世話になっているJMGCのメーリングリストで、代表の中澤愛一郎さんがコメントされました。
皆さんに読んでもらいたいなぁと許可をいただきましたので、原文そのまま転載します。

—
最近、また航空事故が続いています。

私も自信満々だった若い頃、自分が行けば何とかなると鼻持ちならない自信に満ちていた時代が有りました。
しかし、どうにもならないのです。今、生き残っているのは、本当に「僥倖」なのです。

私がイニシアチブを取ることができない飛行で、2度雲を突っ切って雲の下に出たことがあります。一度は帯広、2度目は伊勢湾でした。
どちらも一瞬の出来事でしたが、2000ftから1500ftまで雲の中でした。これは決してやっては行けないことです。たった500ftを突っ切れば帯広に着陸できるのを、丘珠に戻り、それから電車を乗り継いで帯広に行かなければならないのです。
でも、そこで戻ることを選択しなければなりません。戻りたくなければ、IFRのライセンスを取らなければなりません。
時間的や燃料の問題で一か八か雲を突っ切るしか方法がない場合は許します。それが出来る技量も必要です。
しかし、戻ることが選択できるのであれば、戻らなければなりません。
戻ることを自分の誇りにして下さい。
それに誇りを持ったパイロットになって下さい。
すくなくても、JMGCのパイロットはそうあって欲しいのです。

あっち側のパイロットにはならないで下さい。

セスナ206の行方不明のニュースを見て、思わず書いてしまいました。

---

私のように、恐い想いをしなければ分からない人も居れば、恐い想いを想像して恐い想いをしない人も居ます。できれば後者になりたいと思うのですが、、、

理由のない、武勇伝はダメですね。

楽しく飛びましょう。遊びなのですから、、、、

僥倖で生き残った人は、それが自慢話でも良いです、ハンガートークをして下さい。いつ何時、その話が役に立つか分からないのですから。

それが僥倖で生き残った者たちの義務です。

聞く人は、反面教師として聞かなければいけませんよ。

私は自信満々な人を信じません。

飛ぶ前なあくまで慎重に。飛んだ後はアグレッシブに。

中澤でした。

以上です。
「経験者の話をたくさん聞く。」
これはベテランの方々皆さんが言う話です。

事故で亡くなった方のご冥福をお祈りします。

テストフライト：セスナ・サイテーション ジェット – Cessna Citation SII 550 Maintenance Test flight

７月２７日飛行日誌
機種：Cessna Citation SII (550)
飛行目的：保守点検後のテストフライト
離陸飛行場：Orlando International Florida USA
飛行タイプ：IFR
Departure : MCCOY NINE DEPARTURE
離陸：１８：１４

サイテーション実機に乗るのはこれで２度目。
今回は前回とは違うタイプ。
Citation Bravoと Citation SIIコックピットパネル、計器類はEＦＩＳ、スイッチの位置が多少違うがサイテイションシリーズあまり変わらないので操作しやすい。

さて、エンジンスタートは前回のビデオをごらんいただこうか。

クリアランスを経てグランド、タワーと順調にこなし、離陸。
オーランド・デパーチャにコンタクト。
ATISはWHISKY- SAVANNAH（2文字！）でコンタクト、ドイツ訛りの英語になれていたせいかこちらの早口で上手く聞き取れない。

離陸時4000LBSの燃料積載。最初のコンタクト124.8、N578GG、36Lから離陸。

今回は保守点検の不良箇所の確認飛行。テストフライトである。

いきなりARM LIGHT ERROR（警告！軽微な問題）発生！

離陸時にオイルプレッシャー左右の差？左右のエンジンに差があるか？
エアースピード左右、キャプテン側、コパイ側差があるか確認差が出ている。
酸素計器の確認。以前コパイ側に問題があったが今回は問題なし。

離陸してからイニシャル高度は５０００フィート。その後直ぐに８０００フィート。

此の時点でコパイ側の計器にピッピッという発信音。かなりのDestruction。原因わからず。

１６０００にアサインされる。
コンタクトレーダ126.35。
この時点でオーランドに引き返す判断をする。
１００００フィートに降下、速度は２５０ＫＴＳ。降下８０００フィート、直ぐに５０００フィート、

今日はかなりこの時間（ローカルタイム１９時）忙しく！
コントローラの女性の早口はまるで機関銃のように発してくる。が、感情、抑揚の無い一本調子、女性の声はいつもわかりやすくていい。ここで３０００フィートにアサイン。Ｈｅａｄｉｎｇは３４０、３６Ｌ、ＩＬＳクリアー。

右に旋回するが１時の方向にトラフィック。
Ｌｏｏｋｉｎｇ　Ａｔ，しばらくして確認、インサイト。
コントローラいわくどちらのトラフィック？
あれ！？という間に目の前に別の機体。忙しい！

最終進入ランウェイ３６Ｌ。
ＶＡＳＩが全部白。高い！
そのまま進入、初めてランデングを任される。
エンジンはＩＤＬＥそのままの角度でランウェイに突き刺さる感じ。。。
この辺でフレヤーを。。。と、キャプテンいわくだめ！がまん！
フレヤーかけると未だ高度がある、そのまま失速させるわけに行かない、パワー入れてももう間に合わないとのこと。
突き刺さる感じで最後の最後で少しフレヤーをかける。
この感じはシミュレータで練習したときの感じとまったく同じ。
ここでシュミレータの良さを再認識。

疲れました！！！！

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ビジネスジェット（セスナ・サイテーションジェット） 訓練

（2010/06/17 動画追加しました）

今回はフロリダ、オーランドインターナショナル空港（クラスＢ）からセスナマスタングの訓練風景を動画を混ぜご紹介します。

当日はサンダーストームが近くで発生している状況でしたがプリフライトを終えた後早速機内に。先日お伝えしたサイテーションジェットのシミュレーターとは違い本物のグラスコッピット（GARMIN1000）です。手順書も全てグラスの中、片手に手順書もちスイッチ類を確認することなく画面見て一つ一つ確認作業。ＣＪ辺りと違いノーマルプロシュージャ手順の確認は少ない。

Before Start

Engine Start

Before Taxi

Taxi

Before Takeoff

Lineup for Takeoff

と、あれよあれよという間に１８Ｒとから離陸。

エンジン音はそんなにうるさくない。
明日の試験に備えてコックピット内ででの手順の確認。
かなり忙しい。

今回はＶＦＲでしたがこれがＩＦＲであればＳＩＤの手順に従い飛行するがこのマスタング、シングル（機長(PIC)一人での）飛行が許可されている機体です。シングルＰＩＣで飛ばすのはかなりの熟練が必要、先日もシングルＰＩＣを取りに来たドイツ人、取得出来ず帰国。要するに離陸した後、アプローチの前、この間がものすごく速い、速さについていけないからビハインドエアークラフトになっちゃうんだな、この問題を解決する練習はコックピットパネル見ながらバーチャル飛行する練習を何百回と行うのです。試験官いわく一つ手順を損ねると全て後がパー、頭の中は真っ白、実機だと事故につながります。

さあ！次はあなたもジェットレイテイング！
ＦＡＡのセコンドインコマンド(SIC)でも取りませんか？
フライトスクール「FOXAERO」

セスナ サイテーション パイロット 訓練

本日は「Cessna Citation II」少し古い機体。
オーナパイロットの再訓練ということで訓練内容を勉強させていただきました。

ＰＩＣには元ＦＡＡ試験管、ＳＩＣにオーナ。
ＳＩＤはKJFK,　Kennedy one departure Runway 4Rです。
通常の離陸から離陸前のOne Engine Out右、左とも行う。迎え角度は２－３度ぐらいでシャロー。離陸直後どちらかのエンジンがアウトになるとやたら機首がぶれるすばやくラダーで修正しないと引っくり返る。あぶないあぶない！離陸した後ポシテイブクライム、１５００フィートぐらいでやっとEmergency Check Listを開き左から右にインストルメントをスキャン、問題を見つける左ＲＰＭ，左ＩＴＴが作動していない 。この間ギアーアップ、ランデングギアーブレーキ、パワーを絞る、７５％ぐらいにセットしている。左エンジンＲＰＭ、ＩＴＴ、エンジン再スタートを試みる。One Engine Outでアプローチに入る。レシプロ双発機で訓練しているときと同じ感覚、違うのはパワー、インスルメントエンジン系統の器材の操作方法、しっかりレシプロ双発機でのログ時間があればターボにトランジットするのは難しくない。ここで実感したのはエアーラインがやたら双発時間を規定してくるのが理解できました。

次回は実機での訓練をご紹介しますので乞うご期待！

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セスナサイテーション試乗

先日ＦＡＡの試験管、チーフパイロット、セスナテストパイロットのＳさんに誘われてセスナサイテーションのシミュレータに試乗してきました。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

セスナ・サイテーション

セスナ・サイテーション II

• 用途：ビジネスジェット
• 設計者：セスナ
• 製造者：セスナ
• 運用者：

表示

セスナ・サイテーション (Cessna Citation)はセスナ社が生産するビジネスジェット機。当初ひとつのモデルの名称であったが、続々と開発された新設計の機体にもサイテーションが命名され、現在ではセスナ社の生産するジェット機は全てサイテーションと呼ばれている。 初代サイテーションは先進のコンセプトが多くの追従者を生んだ小型ジェット機。サイテーション(Citaion)とは英語「引用」の意ではなく、かつて実在した競走馬の名称であると云われる。

特に試乗するつもりは無く今後の訓練生のためプライベート取得後ある程度の飛行時間（100時間）ぐらい経験をつんだらセスナサイテイションターボファンのSIC (Second in Command )のレイテングを取得する、そんな調査。長い間セスナばかり乗る必要も無い、ある程度の技量がある人であればターボファンに乗り換え経験をどんどんつんでゆけばよいかと思います。ポイントはコーパイにつけるチャンスがあるか（ビジネスジェット）どうかというところです。ラインに勤務している新人は現在800時間で即コーパイロットです。
さていきなりＰＩＣの席に座わらわらさせられセスナサイテーションを離陸させました。コックピットの中のエンジンスタートも左側にあるスイッチボタン左と右のスイッチを押すだけTIT ( Tarbo Inlet Temp )も自動で温度が上がるのを待つだけ。用意が出来たらいきなりマイアミ・ランナウエイ９から離陸、あれよあれよというまにローテイト、セスナとは比べものにならない上昇、迎え角度13度ぐらい天井向いているようで周りの景色が解らないからレファレンスが取れない、ああーこれはＩＦＲで計器だけ見るしかないなと判断。そうこうしている間に2000フィートでレベル、マイアミトラフィックパターンを回ってRunway 9にアプローチ、ここでFMS ( Flight Management System )のファンクションを立ち上げるとAttitude Indicater の箇所に三角形のバーが表示される。赤い色したバーをAttitude Indicaterに表示された黄色のバーに合わせる、これはゲーム感覚かなとひょっと思った。ILSインターセプトしたところで計器から外に目を移す、パワーはオートになっているのでフラップをおろす、セスナ感覚で下げるとノーズがあがる、直ぐにトリムで着陸角度を保つ、そしてランデングギアーをおろす。ランナウエイーに入り50フィートを示したところでパワーカット、じっと我慢して着陸姿勢高度が落ちるまで我慢、我慢ここでメインギアー着地、そしてノーズギアー着地、その後バックスラシュが無いからやたらブレーキをかけるが感覚がわからないノーズが左右にぶれる、それも大幅にぶれる、ひっくり返そう！本番でこんな感じでひっくり返ったらあの世行きかと感じた。次回はきちんとコックピット手順をチェックリストにしたがって勉強したい。こんな経験がなぜ必要かというと先々セスナサイテーションを販売するためＵＳからフェリーするときにＳさんのＳＩＣを行うためなのです。サイテイションＣＪ２ぐらいなら日本から中国、上海辺りまで軽く飛行できますよ、どなたかお買いになる方居ますか？
クリスタルリバーより

新年明けましておめでとう！

今年はプライベートライセンスを取得してみませんか？われわれはフロリダ・クリスタルリバー近辺で訓練生を募集しています。宿泊は空港の前、徒歩で数分のところ、買い物も便利ですよ！お問合せをお待ちしています。
フライングアロー
フォツクスエアロ
一同

フロリダで起きた事故

先日フロリダでおきた事故、チャータしたKingAir-200のパイロットが上昇中に急死、隣に座った家族の旦那がコントロールをとりFlorida  Fortmyer ATC controlerにMay Dayを発信、着陸するまでの様子をAOPAが記事を載せています、その記事にATCとのコミニケーションをテープで添付してありその状況を聞き取りました。舵を取ったパイロットはSingle Engine C172でトータル時間１５０時間のＰＰＬライセンサーでした。死亡したパイロットが離陸後オートパイロットを入れ、Altitudeセットでクライミング10000feetを設定していました。この時点でＡＴＣ側からKingAirの専門家を呼び寄せパイロットに降下するように指示を出していましたがトリムが設定されてオートパイロットをハズしたにもかかわらずKingAir N559DW上昇をつずけ17000feetでレベル。その後ＡＴＣからDesent 5000feet Heading 270, Fortmyer空港Runway 06に降ろすため奮闘していました。此処でＡＴＣ側でいろいろなことを連絡しているがパイロット曰くそんなことはかまわずFly Aircraft、下降に従い、Flapを下げるスピード、Gear Downスピード、アプローチスピードは110kts以上120ktsを保つように指示していました。最後のアプローチが一番危険な状況だったと思いますがこの人Mr.WhiteはＡＴＣのコミニケーション聞いていてもかなり落ち着いて会話していました。このときのＡＴＣの英語はかなりクリアーな英語をしゃべる人でした、逆にMr.Whiteの英語は口の中でもぐもぐ言うタイプの人でした。無事に着陸できたけど彼曰くエンジンをシャットダウンする方法も分からないと伝えていました。さあーあなたならどうする？

ＫＨ

Citation 510 Mustang SIC Type Rating

ＦＡＡプライベイトライセンス取得した後、マルチエンジン、計器証明を追加してトータル時間が２００時間に満たないライセンサーでもCessna Citation 510 Mustangのセカンドインコマンド・タイプレーテイングを取得できます。ＦＡＡでは特にミニマムログタイムを要求していません。さて何時から始めますか！

ＫＨ

セコンドインコマンドタイプレイテング

Citation Mustung C510のセコンドインコマンドのタイプレイテングを取得するための詳細をＡＯＰＡからコピーしてみました。トータルログタイムに関する事項が未確認ですので調査したら記載いたします。英語で記載されていますが質問されるだろうと思われる事項に関しては日本語で回答いたします。

ＫＨ

Second In Command Type Rating

On August 4, 2005, the FAA issued a final rule that amended the requirements of 14 CFR 61.55 for second-in-command qualifications.

Effective June 6, 2006, the provisions of this rule allow U.S. flight crews to operate in international airspace without the threat of being grounded for not holding the appropriate pilot type rating.

Listed below you’ll find answers to a few frequently asked questions and procedures for how to comply with this requirement.

When do I need a second-in-command type rating?
If you will be flying outside the domestic United States airspace in an airplane that requires at least two pilots, either by type certification or operation.

Are there any exceptions to this requirement?
Yes, but only for a commercial or airline transport pilot who is conducting a ferry flight, aircraft flight test, or evaluation flight of an aircraft’s equipment and is not carrying any person or property on board the aircraft, other than necessary for the conduct of the flight.

What are the minimum pilot certification requirements?
The pilot must hold at least a current private pilot certificate with the appropriate category and class ratings and an instrument rating if the flight is being flown under instrument flight rules.

Is a checkride required to get the second-in-command type rating?
No. There is no practical test required for the issuance of the “SIC Privileges Only” pilot type rating.

What are the procedures for getting a second-in-command type rating?

1. Familiarization Training. Within the previous 12 calendar months, become familiar with the following information for the specific type of aircraft in which you will need SIC privileges:
   1. Operational procedures applicable to the powerplant, equipment, and systems.
   2. Performance specifications and limitations.
   3. Normal, abnormal, and emergency operating procedures.
   4. Flight manual.
   5. Placards and markings.
   6. Unless the applicant has already satisfactorily completed an approved second-in-command training program or a proficiency check under subpart K of part 91, parts 121, 125, or 135 in that type of aircraft, he or she must have performed and logged pilot time in the type of aircraft or in a flight simulator¹ that represents the type of aircraft for which second-in-command privileges are requested, which includes —
      1. Three takeoffs and three landings to a full stop as the sole manipulator of the flight controls;
      2. Engine-out procedures and maneuvering with an engine out while executing the duties of pilot in command; and
      3. Crew resource management training.
   7. If a person complies with the requirements of the familiarization training (step #1 above) in the calendar month before or the calendar month after the month in which compliance with this section is required, then that person is considered to have accomplished the training and practice in the month it is due.

In order to meet the requirements listed above, a person may serve as second in command in that specific type aircraft if the flight is conducted under day VFR or day IFR and no person or property is carried on board the aircraft, other than necessary for the conduct of the flight.

1. Log Training Time. The person² who provided the familiarization training must sign the applicant’s logbook or training record³ after each lesson in accordance with 61.51(h). 
2. Receive Endorsement. After completing the familiarization training and having logged the training time, receive an endorsement from a trainer (see footnote 2) or qualified management official⁴ that states “[Applicant's Name and Pilot Certificate Number] has demonstrated the skill and knowledge required for the safe operation of the [Type of Aircraft], relevant to the duties and responsibilities of a second in command.” 
3. Complete and Submit 8710-1 Form. The applicant must complete and sign an 8710-1 form (Airman Certificate and/or Rating Application) and present the application and logbook/training records (see footnote 3) to a FSDO or Examiner. For pilots who satisfactorily completed an approved second-in-command training program or a proficiency check under subpart K of part 91, parts 121, 125, or 135, you may present the completed and signed 8710-1 form and logbook/training records to an authorized Aircrew Program Designee.
   1. The person (see footnote 2) who provided the ground and flight training to the applicant must sign the “Instructor’s Recommendation” section of the 8710-1 form. In lieu of the trainer, it is permissible for a qualified management official (see footnote 4) within the organization to sign the applicant’s 8710-1 form.

    

4. Approved SIC Training Programs/Proficiency Checks. A person may receive a second-in-command pilot type rating for an aircraft after satisfactorily completing an approved second-in-command training program or a proficiency check under subpart K of part 91, parts 121, 125, or 135 in that type of aircraft. Persons completing such training must comply with steps 2 through 4 above for the application and pilot certification procedures.

²In lieu of the trainer, it is permissible for a qualified management official within the organization to sign the applicant’s training records or logbook AND make the required endorsement.

³If the applicant’s training records are in an electronic form, the applicant must present a paper copy of those records containing the signature of the trainer or qualified management official to an FAA Flight Standards District Office or Examiner. For applicants who have satisfactorily completed an approved second-in-command training program or a proficiency check under subpart K of part 91, part 121, 125, or 135, he or she may present a paper copy of those records containing the signature of the trainer or qualified management official to an Aircrew Program Designee.

⁴The qualified management official must hold the position of Chief Pilot, Director of Training, Director of Operations, or another comparable management position within the organization that provided the training and must be in a position to verify the applicant’s training records and that training was given.