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空をあきらめていたあなた！ |
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富士川飛行場でエクストラ２００アクロバットフライト
| ホントは、「エアロバティックス」っと書きたいところですが、、、 |
 EXTRA200 |
| 久しぶりにフライトネタを。。。 |
| クラブメンバーのMさんにお誘いいただいて静岡県、富士川飛行場にあるJNACさん（ Japan National Aerobatic Club : http://www.jnac-acro.com/ ）を訪問してきました。 |
 http://www.jnac-acro.com/index.html |
JNACさんは、エアロバティック機エクストラ200を使って、本格的なエアロバティックフライトを体験できるサービスを展開されています。
とのこと。 |
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要は「アクロバット飛行機でフライトを楽しみませんか？」ってお話です。 いいねぇ( ..)φメモメモ |
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場所は静岡県、富士川の河口付近にある冨士川滑空場（飛行場）。 と言っても車で行ったわけではなく、大利根飛行場からいつものセスナで。。。では無く JNAC のメンバーでもあるK田さんの機体、PA28パイパーウォリアーで行きました。 
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まぁ、道中は軽く行きましょう。 メディカル（航空身体検査）の切れている私はばりばりパッセンジャーで後席から中継です。  アローでおにぎり 穏やかに晴れ渡った空。 |
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絶好のクロカン日和です。 （この後、強風が吹き荒れるんですが。。。） 
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いつもの通り、離陸は動画で。。。 |
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東京湾の横断は以前と変わらず安全高度で羽田の管制をくぐり抜けます。 今日は南風がものすごい。新D滑走路の本格運用が始まって数ヶ月。遠く羽田空港のトラフィックが見えていましたが、着陸に RW22 と RW23、離陸に RW16R と RW16L を上手に使い分けてました。 一度に４機の離着陸を回しているなんて。。。羽田も立派になったなぁ。。。 
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さて、横浜港を過ぎ、三浦半島を横切ると鎌倉、湘南付近です。 （え？毎度でクドイ？…すいません）  
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このあたりも、大島への定期便トラフィックや厚木基地、横田基地のトラフィックが多く注意が必要ですね。 一応、自宅付近を富士山を含めぱちり！ （って結構ガスがあって富士山写ってないですね。。） |
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気がつけば圏央道が出来てきてます。 平成２４年には八王子までつながるそうで、結構便利かも。。。 
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伊豆半島、箱根越えです。 芦ノ湖と富士山。  だいぶ地震も収まり、富士山もおとなしくしているようなので安心。 |
駿河湾側へ出てくるともうすぐ現場です。
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少しずつ高度を落とし飛行場が視界に入ってきます。 本日は南風が強烈な為、RW18へアプローチします。 ん～実は横風がものすごいことになってますが、着陸です。 |
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いやぁ、セルフアナウンスで降りちゃったけど、かなり強い横風。 Mさんも経験豊富だから私は安心してましたが本人曰く「風聞いてたら断念するくらいでしたねぇ」とのこと。 |
で、エクストラ２００さんのお出迎えです。 きれいな機体ですね。 スペックはこちら。。。http://en.wikipedia.org/wiki/Extra_EA-200 |
   
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ちなみに、訓練中のジェットファイターの卵たちも見学に来ておりました。
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惚れ惚れしちゃう感じで見とれてたら代表の小宮さん登場。 元々自衛隊のF15ファイターだったそうで、今は亡きロック岩崎さんの遺志を次いでいる一人ですね。 で、小難しいコワモテのおじさんかと思いきや、非常にフレンドリーで礼儀正しく、スマートで親しみやすい、、と何もかも「持っている」ライトスタッフな方でした。 |
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とりあえず、お客さまが待っていたのでフライトの準備に。 ものがものだけに、きちんとお客さまとプリフライトブリーフィングを実施。 操作についての注意や緊急時の脱出、脱出後の対処法などを説明していました。 
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で、フライトです。 離陸はこちら↓ |
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離陸後のマニューバは安全を考慮して駿河湾上で実施しているようです。 ちょとカメラで取れる距離ではないので、YouTubeに挙げてある実際の映像をお借りします。 |
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で、着陸ですね。 |
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という感じでフライトが楽しめてしまいます。 フライトの映像DVDも作成して後で送っていただけるそうです。 いやぁ楽しいかも！ 興味のある方はぜひどうぞ。 私も今度は飛びに行きたいと思います。 |
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、、、と思ったら、相棒のMさん、いきなり「いきまーす！」って？！やっちゃうの？？ 今度はライセンシーが相手なんで、じゃあ、あれとこれとやりましょう！とブリーフィング。  フライト前のブリーフィング |
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非常時用のパラシュートを装着し、機乗。 ５点式のショルダーハーネスでがっちり固定しますが、背面などで体を支えてくれるのは、肩ではなくお股＆腰だそうです。 耐Ｇスーツは着てませんので、頭から血が下がらないように下半身をかなりきつめに固定。 それでも、曲技に入るときに下半身に「ぐ！」っと力を入れてくださいと説明がありました。  行きまーす！ |
では！いってらっしゃい！ 行ってらっしゃーい！ |
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ちなみにMさんのインプレッションはこちら↓ 空の公差「富士川滑空場へいってエクストラに乗る！」 http://soranokousa.dreamlog.jp/archives/1468417.html |
というわけで、なかなかすばらしいことをやってますね！
日本でこんなこと出来るのはここしかありませんね。
さぁ！今すぐチェック！＆ライド！
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とりあえず機体購入からですかね？
アクロバット – Aerobatic Flight in Seminole Lake, FL
たまにはこう言うのもいいよね。
我々のグライダー訓練のベースになっているフロリダはセミノールレーク・グライダーポートのフライトプロモーションです。
生徒さんが同乗してフライとしてますのでご覧アレ〜
（ちょっとはみ出ますがご勘弁。。。）
やってみたい！
興味が有る方はお問い合わせください。。。
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やってみる？
Histoire & Collections
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大利根 〜 南紀白浜 〜 名古屋 クロカン その２
復路完結編です。
ずいぶん時間が経ってしまいました。（経ち過ぎだよ〜）
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この帰着後、JA3612倶楽部では色々な問題が発生しちゃったんですが、倶楽部員、メンバーの皆さんの結束でなんとか乗り越えました。
このメンバーの安定した信頼感がこの倶楽部の一番いいところですね。日本一安く飛べるのもですがね。。。^^
というわけで、JA3612ネタも再開です。
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いやいや、それにしても思い返せばそんなたいした距離じゃないんですけどね。
（アメリカの時、特に西海岸ロサンジェルス周辺は一日２５０マイルでも何ともなかったのにねぇ〜）
天候はくるくる変わるし、飛行場は少ないし、燃料は神経質にマネジメントしなきゃ危険だし。。。きちっとした計画が安全なフライトを約束するんですね。まあ、チッコイ機体で飛んでるという事情もありますが、オーナーならずとも愛着の湧いている機体ではあります。
さぁ、本題に。。。秋口でまだ暑かった頃なんですけどね。。。
| 昨晩の航空談義に酔いしれた皆さんですが、一部メンバーは朝一番で目の前の観光スポットに繰り出し絶景を見てきたようです。結局私を含め、チェックアウト後再度そこを訪れました。 |
ここ、、、自殺の名所だそうです。。。観光地になってるんですね。  火曜サスペンス劇場に出てくるみたいな断崖絶壁。 いや〜こんな場所もあるんですね。高いところは苦手です（おまえ。。。） |
| で、私の乗機エアロバット君は早めに出発しないと帰れなくなっちゃうので俊足アローのメンバーと一緒に空港へ。。。 |
空港で出発準備をしていると、南紀白浜フライトクラブの方が挨拶に来てくださいました。なんと、JA3612は昔こちらの機体だったようで、3612が来た！と言う話で待っていてくださったようです。 クラブの格納庫はこんな感じ。 うらやましい限りです。 資金力が違う感じです。 |
全員で記念撮影。
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我々3612の方は準備でき次第と言う事で先に行く勢いだったんですが、アローさんの方が先にご出発。。。ダイレクトに大利根＠関東を目指していきました。 その後をぷるぷると3612君は出発です。 
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名古屋まではいつもお世話になっている空の公差Mさん機長（PIC）で、私はパッセンジャーとしてゆったりフライトです。
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再び、遠州灘伊勢湾側に出てきました。 ここらあたりは、真珠が有名。海の幸も豊富な場所ですね。 
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志摩スペイン村上空を旋回してちょっと覗いてみました。  ん〜どことなく物悲しい。。。 |
さて、伊勢湾を名古屋空港に向かって北上です。
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セントレアの空域がありますので、その脇を通過する感じでディレクトします。 写真はKOWA-VORTACです。 
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名古屋空港にコンタクト。
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ベースから進入して着陸です。 |
到着後、給油担当（私）、と着陸料、フライトプランクローズ／オープン担当（Mさん）の二手に分かれて準備します。 とにかく日本のフライトのオペレーションって飛ぶよりも事務手続きが面倒。。。な気がする。 これって一人でやるとすごく時間がかかりそうですね。。。ってか、かかるな。 |
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無事に準備が済んだら出発です。 ここからは、私機長なんで写真がほとんどありません。 タワーコンタクトし、サウスイーストバウンドで離陸します。 |
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今度は海の上ではなく浜松の北側を通過、伊豆方面を真っ直ぐ目指します。 高度はあげられるかな？ ９５００まで上げて追い風にのってます。 追い風が弱いときは、低い高度をとるそうです。 ここら辺勉強中の私はとてもためになります。 （何勉強してたんだという話はさておき。。。） |
御前崎の辺りから海側に出てきます。
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眼下には三保の松原、、、三保飛行場が見えます。 この飛行場は、JA3612が１０年ほど前にベースにしていた場所で、ランウェイが狭くて短く超難しいので有名です。 
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富士山を見ながら伊豆半島越えです。
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高度を下げ、相模湾に降りていきます。
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大利根の気象を確認しましたが、だいぶガスっているようです。 、、ともうガスってるじゃん！  こう言うのヘイズって言うんだね。 ロサンジェルスでは毎日こうでした。 |
高度１５００フィートあたりはミルク状（ヘイズ）になって全然視界が確保できません。ちょっとしたバーディゴにも入りそうになりましたが、５００まで降下してやっと海岸線などが見えるように。
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 江ノ島付近をこの高度で通過します。 |
三浦半島は逗子上空から東京湾へ抜けます。
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 後は、大利根まで真っ直ぐです！ |
お疲れ様！
日本国内のかなりの数のペーパーライセンシーの皆様。
実際には、こんな感じで飛べるんですよ〜
倶楽部メンバーは普通のサラリーマンばっかしです。
ぜひ日本のフライトも体験されることをオススメします！
ではまた次回のレポートをご期待ください。
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こんな感じ？
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大利根 〜 南紀白浜 〜 名古屋 クロカン その１往路編
今日は、ご近所（笑）のパイパー（ターボ）アローさんと連れ立って南紀白浜までツーリングのレポートです。って、もう２ヶ月も経ってしまった…orz…
（色々と事情がありまして。。。）
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| 【１日目】 |
| 心配されていた天気（秋雨前線）も太平洋高気圧のおかげで降りてこないようで、なんとか天気が持ちそうです。 |
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ちなみに一緒にと言っても、いつものJA3612（セスナA150Lエアロバット）と同行するのは規則の速〜いJA3786（パイパーPA28Tターボアロー）です。 時速270キロは出るアローと150キロ程度のセスナです。機速が違いすぎますorz… 南紀白浜までは、およそ600キロ（320マイル）、アローは約２時間半ですが、セスナは４時間弱。。。 セスナの航続距離は約4時間半なので、有視界飛行30分のリザーブ時間を入れても飛べるじゃん！と思ってはいけません。
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話では、初島で給油するとの事でした。 |
私は行きはターボアローにパッセンジャーとして載せて頂きました。らくちん (^o^)/ らくちん。
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本日PICは仲間のMさん。 私は、のんびりおにぎりなどを食しつつ、iPadやらチャートなどを広げ遊覧モードです。 
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ランナップ（暖気運転）も終了し、つつがなく離陸です。 ターボ機のため、ランウェイでブレーキのままパワーを最大に。 ターボが効き始めたところで離陸滑走開始です。 ん〜渋い。。。
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離陸後はすんなり上昇。 幕張あたりで東京湾の横断に入ります。 
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 東京湾の羽田３４ファイナルと、木更津の管制避けるため、高度を落として海ほたるの上空を通過。（１０月２１日からこの辺りの空域＝羽田が変わりますね。） 
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東京湾を渡りきりここから一気に８５００（西往き）まで上昇します。 いやいや、エアロバット君とは上昇のパワーが違います。 ここからはほぼダイレクトに南紀白浜を目指します。 まるで、ラインの様なオペレーションですな。。。 相模湾。茅ヶ崎サザンビーチ、江ノ島沖合です。 （ちなみに江ノ島は藤沢市ですよ。）  さらに小田原から熱海越えです。 iPadのナビゲーションも順調です。 
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計器、セットしてあるガーミンのGPSとも比較しましたが、特に問題なく表示を続けます。 
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静岡空港を見ながら浜松基地沿岸を通過。 紀伊半島を目指します。 ANAが眼下をサウスバウンド。 離陸していきましたが。。。わかんないよねえ〜 
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ルートはダイレクトに南紀白浜空港を目指していますので、伊勢湾の南側を通過していきます。
名古屋空港の方が見えます。 |
さぁ、紀伊半島が見えてきたら徐々に高度を下げ始めます。 
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山脈と雲をさけながら南紀白浜空港をめざします。
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南紀白浜空港にコンタクト。
着陸態勢〜無事着陸で〜す。 |
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お疲れ様でした！ |
温泉直行！
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夜は足湯に浸かりながらデ・ブリーフィングです。  パイロット仲間が集まると夜通し飛行機談義になるのは万国共通でしょうか？？  でも、今日のフライトの反省よりは、日本の空は飛びにくいねぇ〜みたいな話がメインだったかなぁ。。。 いろいろ改善が望まれます。 やっぱり免許とったら飛行機乗りましょうよ！皆さん！ で、クロカン行きましょう！ これが醍醐味なんだろうなぁ〜 |
復路編へ続きます。
バイクのツーリング本はあるけど、飛行機ツーリングは。。。ないよねぇ〜
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日本屈指の名道
JA3612で房総。Air Navigation Pro を iPhone and iPad で試す
先日、トラフィックパターンで試したiPad用（iPhone用）エアナビゲーションソフト「Air Navigation Pro」ですが、
http://flyingarrows.aero/uncategorized/2568.html
グラスコクピット？ iPadをフライトで試す
今回はクロカンで試してきました。
今回のコースは、大利根飛行場を飛び立ち、佐倉VOR/DME（航法援助施設）→ 一ノ宮 → 宮野木ジャンクション → 佐倉 → 大利根という基本コース。
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ナビゲーションログを作成し、
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フライトプランをファイルして、
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今日は若干積雲系の予報が出ていますが、見た目はいい天気！
天候を良ーく確認しながら、準備します。
３６１２君もプリフライトチェック完了。
いざ出発！（しゃきーん！）
今回、機長はこのような感じで iPad を駆使してみました。
といっても、ルート設定等はせず、現在地の把握のために使ってみました。
大利根を離陸して佐倉VORを経由します。
高度は1500フィート、ほぼ南に向かって飛行しますが、風は出発地は北風、目的地一ノ宮辺りは南風とのこと。そんなたいした距離ではないんですが、ちょうど張り出した高気圧のせいらしいです。
VORは佐倉112.7MHzに合わせアイデントチェック（モールス符号の発信音”T – Y -・– E ・”をチェック）します。
（まあ、離陸時には合わせてあるんですけどね。）
ラジアルはFROM170度（TO350度）です。
リバースセンシングなので注意しますが、すぐに通過してFROM175の予定なので、あえて合わせてるんですね。
高度は1500フィート。成田空港のトラフィックがすぐ脇で離着陸する機体がよく見えます。
空域に注意しつつ安定したフライトです。
これくらいの高度って下界がよく見えるんです。
ナビゲーションですが、実機の計器表示はこれ。
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で、iPadのナビゲーション表示はこれ。。。ってHMEって羽田を拾ってます。 ヘディングはだいたい合ってるでしょ。高度は？あってますねぇすばらしい。 
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なかなかよろしいんじゃないですか？
ちゅうか普通に使えてるし。
あと、問題は地図だな。
現在インストールされているのは、無料版の地図で正確には航空図ではありません。
だって、日本のチャートがインストールできないんだもの。。。
通過後は、FROMでひたすら真っ直ぐ海を目指します。
途中のチェックポイントは、駅や有料道路（無料だったりして。。。）です。
結構線路などは地面にとけ込んで認識が難しいですね。
海だ！
一ノ宮駅付近到着。
ちゃんとナビしたかいあり、ほぼ正確に到着する訳ですね。
まあ、近いしね。
一ノ宮付近は海水浴場もあり、たくさん人がいた模様。
相棒の自宅上空撮影の後、海岸付近をフライトしました。
で肝心の iPad ですが、フライト中温度が上がり過ぎ「暑い！」とメッセージだし自分で一時停止。
しばらくオペレーションできなくなりました。
これは問題だ。
帰路で、iPadの膝の上が陰になったら復活。
ん〜良かった良かったと思ったら、高度がリセットしてしまいました。
位置情報は相変わらずきちんと出ていたので、受信できた衛星の数が減ったのかぁ？と思いつつ帰着しました。熱停止との関連は未解決。本体にGPSアンテナですからこういうこともあるんでしょうね？
まぁ、ここら辺、スティーブもまさか航空機で使うとは想定していないでしょうから仕方ないかな？
次回の課題です。
と言う事で、開発元がYouTubeにテストしているときの映像をアップしていたんですね。
この数年で日本国内のほとんどのVORが無くなるそうです。
その時、このようなナビゲーションの仕組みを活用できれば安心だなと思います。
ただ、VOR廃止で、このナビのVOR位置情報も消えちゃうと勿体ないな。。。
VORの縮退に関しての情報です。
下記の通り、23年度は、「秋田・浜松・信貴・那須・高松」が廃止になるようです。
—————————————
経過は 下記の状況で説明した内容です。
H17.4 RNAVロードマップが提示され、VOR縮退計画が着手された。
（NDBは既に廃止計画着手済）
H20.8「安心実現のための緊急総合対策」に織り込まれた、
省エネに資する広域航法の導入促進を
受け、上記計画の1年前倒しがH20.11に発表された。
H22.3 航空保安業務運用連絡会議で下記計画が提示された。
＊NDBはH26年度迄に廃止
＊VORはRNAV経路の設定により使用頻度が低下する36か所を
H27年度迄に廃止。この中の5施設をH23年度中に廃止。
＊縮退はエンルートVORのみで、当該VORに付随するDMEは存続。当初案では、VORの縮退開始時期はH25年以降という設定でしたので
もうしばらく時間があると思われましたが、H20.11に前倒しのアナウンス
があり、22.3月の会議で、具体的な計画が急に提示されたため、
会議で再考を促し、その後 5月25日、6月2日と航空保安業務運用連絡会議
が開催され、使用者側で、提示された５VORの必要性を吟味し新島、奄美を
残て縮退候補の代替え案を提案しているところです。上記議論はラインはほとんど関係ありませんので、
全航連小型機運航者、新聞懇、JAPAの3団体が対応しています。
———————————–
もちろん税金で運用されている訳で、その費用も馬鹿になりません。
悪化の一途をたどる日本経済で時節柄、そんなに飛んでいる訳でもないジェネアビ（軽飛行機、ヘリ）の為だけに運用するのは費用対効果的に無理が有るんで仕方ないんでしょうけどね。
エアラインは慣性航法装置、主要空港のIFR（VOR）ナビゲーションとGPSの併用で全然問題ないですが、比較的低い高度で飛ぶジェネアビの軽飛行機はちょっとキツいな。
もちろん！VFR（Visual Flight Rule：有視界飛行）では、基本は地文航法、推測航法、天測航法です。その後に無線航法が出てくる訳で、お前らちゃんと下見て飛べ！っていわれるとおっしゃる通りですな。NDBはまだ残るみたいでそちらを活用すべきかとも思います。。。その辺は勉強部屋で。
「Air Navigation」iPad自体、チェックポイントとして空港やいろいろなポイントを登録できるようなので、この機能を使って、場外離着陸場である大利根飛行場を含め、航空標識、自分の家（笑）などなど登録していきたいと思います。
最後にいつものやつ（笑）
ではまた！
次回は、神奈川辺りリポートしたいと思います。
エアロスポーツ北海道
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テストフライト：セスナ・サイテーション ジェット – Cessna Citation SII 550 Maintenance Test flight
７月２７日飛行日誌
機種：Cessna Citation SII (550)
飛行目的：保守点検後のテストフライト
離陸飛行場：Orlando International Florida USA
飛行タイプ：IFR
Departure : MCCOY NINE DEPARTURE
離陸：１８：１４
サイテーション実機に乗るのはこれで２度目。
今回は前回とは違うタイプ。
Citation Bravoと Citation SIIコックピットパネル、計器類はEＦＩＳ、スイッチの位置が多少違うがサイテイションシリーズあまり変わらないので操作しやすい。
さて、エンジンスタートは前回のビデオをごらんいただこうか。
クリアランスを経てグランド、タワーと順調にこなし、離陸。
オーランド・デパーチャにコンタクト。
ATISはWHISKY- SAVANNAH（2文字！）でコンタクト、ドイツ訛りの英語になれていたせいかこちらの早口で上手く聞き取れない。
離陸時4000LBSの燃料積載。最初のコンタクト124.8、N578GG、36Lから離陸。
今回は保守点検の不良箇所の確認飛行。テストフライトである。
いきなりARM LIGHT ERROR（警告！軽微な問題）発生！
離陸時にオイルプレッシャー左右の差？左右のエンジンに差があるか？
エアースピード左右、キャプテン側、コパイ側差があるか確認差が出ている。
酸素計器の確認。以前コパイ側に問題があったが今回は問題なし。
離陸してからイニシャル高度は５０００フィート。その後直ぐに８０００フィート。
此の時点でコパイ側の計器にピッピッという発信音。かなりのDestruction。原因わからず。
１６０００にアサインされる。
コンタクトレーダ126.35。
この時点でオーランドに引き返す判断をする。
１００００フィートに降下、速度は２５０ＫＴＳ。降下８０００フィート、直ぐに５０００フィート、
今日はかなりこの時間（ローカルタイム１９時）忙しく！
コントローラの女性の早口はまるで機関銃のように発してくる。が、感情、抑揚の無い一本調子、女性の声はいつもわかりやすくていい。ここで３０００フィートにアサイン。Ｈｅａｄｉｎｇは３４０、３６Ｌ、ＩＬＳクリアー。
右に旋回するが１時の方向にトラフィック。
Ｌｏｏｋｉｎｇ Ａｔ，しばらくして確認、インサイト。
コントローラいわくどちらのトラフィック？
あれ！？という間に目の前に別の機体。忙しい！
最終進入ランウェイ３６Ｌ。
ＶＡＳＩが全部白。高い！
そのまま進入、初めてランデングを任される。
エンジンはＩＤＬＥそのままの角度でランウェイに突き刺さる感じ。。。
この辺でフレヤーを。。。と、キャプテンいわくだめ！がまん！
フレヤーかけると未だ高度がある、そのまま失速させるわけに行かない、パワー入れてももう間に合わないとのこと。
突き刺さる感じで最後の最後で少しフレヤーをかける。
この感じはシミュレータで練習したときの感じとまったく同じ。
ここでシュミレータの良さを再認識。
疲れました！！！！
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ビジネスジェット（セスナ・サイテーションジェット） 訓練
（2010/06/17 動画追加しました）
今回はフロリダ、オーランドインターナショナル空港（クラスＢ）からセスナマスタングの訓練風景を動画を混ぜご紹介します。
当日はサンダーストームが近くで発生している状況でしたがプリフライトを終えた後早速機内に。先日お伝えしたサイテーションジェットのシミュレーターとは違い本物のグラスコッピット（GARMIN1000）です。手順書も全てグラスの中、片手に手順書もちスイッチ類を確認することなく画面見て一つ一つ確認作業。ＣＪ辺りと違いノーマルプロシュージャ手順の確認は少ない。
Before Start
Engine Start
Before Taxi
Taxi
Before Takeoff
Lineup for Takeoff
と、あれよあれよという間に１８Ｒとから離陸。
エンジン音はそんなにうるさくない。
明日の試験に備えてコックピット内ででの手順の確認。
かなり忙しい。
今回はＶＦＲでしたがこれがＩＦＲであればＳＩＤの手順に従い飛行するがこのマスタング、シングル（機長(PIC)一人での）飛行が許可されている機体です。シングルＰＩＣで飛ばすのはかなりの熟練が必要、先日もシングルＰＩＣを取りに来たドイツ人、取得出来ず帰国。要するに離陸した後、アプローチの前、この間がものすごく速い、速さについていけないからビハインドエアークラフトになっちゃうんだな、この問題を解決する練習はコックピットパネル見ながらバーチャル飛行する練習を何百回と行うのです。試験官いわく一つ手順を損ねると全て後がパー、頭の中は真っ白、実機だと事故につながります。
さあ！次はあなたもジェットレイテイング！
ＦＡＡのセコンドインコマンド(SIC)でも取りませんか？
フライトスクール「FOXAERO」
中国の熾烈なプライベートジェット客室乗務員試験
お隣、中国の航空事情を垣間みる記事ですね。
アメーバニュース（2010/5/20）
http://news.ameba.jp/yucasee/2010/05/66728.html
セレブやビジネスマン、政府の要人が個人的に使うプライベートジェット機。中国では“公務飛行機”と呼ばれていて、政府は去年辺りからこうした飛行機の外資参入や個人所有を奨励している。この公務飛行機に乗り込むスチュワーデスの選抜コンテストが先日、中国・寧波で行なわれた。
という事で、日本ではジェネアビ事情は衰退の一途をたどっていますが、その間に近所の国々はどんどん航空大国に発展していきます。
いくら、羽田空港のハブ化だ！、ローカル空港の活性化だ！、とお国が言ったところで、底辺のジェネアビレベルで活性化が無ければ進まないと思うんですけどね。日本に用があるVIPがプライベートジェットで日本に来ないのはなぜか？わざわざ香港からラインに乗り換えてくるのはなぜか？手続きだけではなく、ハードウェア（飛行場設備）、ソフトウェア（規制）それぞれの面で大きな障壁があるんですよね。
というわけで、これから航空事業は中国だな。うん。
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セスナ サイテーション パイロット 訓練
本日は「Cessna Citation II」少し古い機体。
オーナパイロットの再訓練ということで訓練内容を勉強させていただきました。
ＰＩＣには元ＦＡＡ試験管、ＳＩＣにオーナ。
ＳＩＤはKJFK, Kennedy one departure Runway 4Rです。
通常の離陸から離陸前のOne Engine Out右、左とも行う。迎え角度は２－３度ぐらいでシャロー。離陸直後どちらかのエンジンがアウトになるとやたら機首がぶれるすばやくラダーで修正しないと引っくり返る。あぶないあぶない！離陸した後ポシテイブクライム、１５００フィートぐらいでやっとEmergency Check Listを開き左から右にインストルメントをスキャン、問題を見つける左ＲＰＭ，左ＩＴＴが作動していない 。この間ギアーアップ、ランデングギアーブレーキ、パワーを絞る、７５％ぐらいにセットしている。左エンジンＲＰＭ、ＩＴＴ、エンジン再スタートを試みる。One Engine Outでアプローチに入る。レシプロ双発機で訓練しているときと同じ感覚、違うのはパワー、インスルメントエンジン系統の器材の操作方法、しっかりレシプロ双発機でのログ時間があればターボにトランジットするのは難しくない。ここで実感したのはエアーラインがやたら双発時間を規定してくるのが理解できました。
次回は実機での訓練をご紹介しますので乞うご期待！
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セスナサイテーション試乗
先日ＦＡＡの試験管、チーフパイロット、セスナテストパイロットのＳさんに誘われてセスナサイテーションのシミュレータに試乗してきました。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
セスナ・サイテーション (Cessna Citation)はセスナ社が生産するビジネスジェット機。当初ひとつのモデルの名称であったが、続々と開発された新設計の機体にもサイテーションが命名され、現在ではセスナ社の生産するジェット機は全てサイテーションと呼ばれている。 初代サイテーションは先進のコンセプトが多くの追従者を生んだ小型ジェット機。サイテーション(Citaion)とは英語「引用」の意ではなく、かつて実在した競走馬の名称であると云われる。
特に試乗するつもりは無く今後の訓練生のためプライベート取得後ある程度の飛行時間（100時間）ぐらい経験をつんだらセスナサイテイションターボファンのSIC (Second in Command )のレイテングを取得する、そんな調査。長い間セスナばかり乗る必要も無い、ある程度の技量がある人であればターボファンに乗り換え経験をどんどんつんでゆけばよいかと思います。ポイントはコーパイにつけるチャンスがあるか（ビジネスジェット）どうかというところです。ラインに勤務している新人は現在800時間で即コーパイロットです。
さていきなりＰＩＣの席に座わらわらさせられセスナサイテーションを離陸させました。コックピットの中のエンジンスタートも左側にあるスイッチボタン左と右のスイッチを押すだけTIT ( Tarbo Inlet Temp )も自動で温度が上がるのを待つだけ。用意が出来たらいきなりマイアミ・ランナウエイ９から離陸、あれよあれよというまにローテイト、セスナとは比べものにならない上昇、迎え角度13度ぐらい天井向いているようで周りの景色が解らないからレファレンスが取れない、ああーこれはＩＦＲで計器だけ見るしかないなと判断。そうこうしている間に2000フィートでレベル、マイアミトラフィックパターンを回ってRunway 9にアプローチ、ここでFMS ( Flight Management System )のファンクションを立ち上げるとAttitude Indicater の箇所に三角形のバーが表示される。赤い色したバーをAttitude Indicaterに表示された黄色のバーに合わせる、これはゲーム感覚かなとひょっと思った。ILSインターセプトしたところで計器から外に目を移す、パワーはオートになっているのでフラップをおろす、セスナ感覚で下げるとノーズがあがる、直ぐにトリムで着陸角度を保つ、そしてランデングギアーをおろす。ランナウエイーに入り50フィートを示したところでパワーカット、じっと我慢して着陸姿勢高度が落ちるまで我慢、我慢ここでメインギアー着地、そしてノーズギアー着地、その後バックスラシュが無いからやたらブレーキをかけるが感覚がわからないノーズが左右にぶれる、それも大幅にぶれる、ひっくり返そう！本番でこんな感じでひっくり返ったらあの世行きかと感じた。次回はきちんとコックピット手順をチェックリストにしたがって勉強したい。こんな経験がなぜ必要かというと先々セスナサイテーションを販売するためＵＳからフェリーするときにＳさんのＳＩＣを行うためなのです。サイテイションＣＪ２ぐらいなら日本から中国、上海辺りまで軽く飛行できますよ、どなたかお買いになる方居ますか？
クリスタルリバーより
