トヨタのリコール問題

え、また飛行機ネタじゃない。。。まーまー(^^;)

日本経済新聞社(2010/4/9 10:38)

トヨタ、「急加速」専門チームを発足 顧客経験時に迅速対応
トヨタ自動車の米販売子会社は8日、米国で顧客が「意図しない急加速」を経験した場合、24時間以内に連絡し、迅速な対応策を練るための専門チームを発足したと発表した。リコール(回収・無償修理)を巡る2~3月の米議会公聴会で、トヨタの顧客対応が遅かったとの批判が出ていたことに対応した。

この問題、ソフトウェア(急加速、停まらない)やハードウェア(ブレーキペダルがフロアマットに引っかかり戻らない)などいくつかあげられた原因も分かれますが、要は「車が停まらない」ってことにつきる問題ですね。
その点で、どこまでトヨタがこの問題に真摯に向き合ったのか?
その辺りが、今回の批判の大元だと思います。
一部、政治的な背景があると言われていますが、それでもアメリカのお客様が相手ですから、心証を損ねてはいけないでしょう。

上記のように、トヨタが本腰を入れて対応していますと言う態度表明も、今更感が強く後手後手に回っているように素人目でも感じられ、アメリカ政府からの突っ込みどころ満載の気がします。私もタマーに会社の車なんかでトヨタ車に乗る機会があるんですが、ほんとはカローラだってとてもいい車ですよね。いつもホンダ車を乗り継いできている私が言うのもなんですが、ATの処理の仕方とか、ホンダと違う(考え方があるな)っていつも思います(ホンダが悪い訳じゃなく考え方の違い)。坂道の処理とか、エンジンブレーキのかかり方とか、、あれってソフトウェアの違いなんだろうなって思います。….ってほめていますが、事これに関しては、トヨタ的な過信があったんだろうなぁ…と。未だに社員や技術者の中には問題なかった、トヨタの製品は絶対に大丈夫という一種トヨタの信頼性を誇りにした考え方が根強いみたいですが、言い換えると驕りでもあるのかなと心配しています。実際フロアマットが引っかかって人が亡くなってますからね。もちろん今までトヨタに限らずリコールなんて日常茶飯事で、死傷事故だって結構あっただろうし、他社に比べてリコール自体の少なさが考慮されてしかるべきなんでしょうけど、それを考えてもトヨタの態度が気に入らなかったんでしょうね。

で、その「停まらない」って話なんですが、よく自動車の安全講習会なんかでも、何か危険があると察知した時、まず初めに何をするかというと、、
「車を停める(または速度を落とす)」ですよね?
避けるのはその後。ハンドルで避けるよりも先に車を停める事が優先な訳です。
危険を感じたその時、車が停まらなかったら。。。やっぱりまずいでしょ。その点で、本当に車が停まらない、加速しない可能性が無いのか?無かったのか?トヨタは真剣に取り組むべきでしょう。ソフトウェアに完璧は無いと思います。特に、今の自動車の制御システム、メカもですが人間系が加わって、そのパラメータの組み合わせは天文学的な数値だと思います。サードパーティのフロアマットなんてアメリカ人は泥足で乗ってもいいようにごっついの乗っけますからね。そんなすべての場合に安全に車を停める事ができるようなソフトウェアができるのか?できないという前提でハード的に停めてしまう方法も考えられないんでしょうかね?昔AT車の暴走事故が目立った時ニュースで見た事があるんですが、基本的に車ってエンジン回転数が最大でもしっかりブレーキを踏めば停まるって思っていたんですが違うのかな??

で、、、飛行機です。
航空機はいざという時停まれません。あったりまえっちゃぁあったり前なんですが、あんな広い大空で空中衝突が起きてしまうことも数知れず。いざ、事故が発生するとそのダメージは計り知れない訳ですね。そのため、緊急時の対応方法とか考え方がもっとリアルに考えられてきた経緯がありますね。(自動車が考えていないって訳じゃないんだけど。。。)
大きく分けると次の2つに分かれると思います。

  1. 事前の対処
  2. 発生時の対処

事前の対処なんですが、またこれが二種類あります。
メンテナンスとフライト前の確認です。
(「人」も含めて)飛行機では、プリフライトに始まり、メンテナンスのサイクルや期限が車より厳密に、かつ合理的に定められています。100時間点検やらアニュアル(年次)点検(車の車検にあたる耐空検査が毎年です。)、12ヶ月、24ヶ月、などなどそのデバイスに応じていろいろな細かい規定が決められ、それを管理、実施する事を義務づけられています。(ただ、これもアメリカと日本との違いかもしれませんが、アメリカでは整備の責任をオーナーがしっかり負い、自分でできる整備の範囲もかなり広いのですが、日本ではほとんどの部分は整備士しか触れない「決まり」になっており、よくわからないまま飛んでいるオーナーパイロットの方も居るようです。)また、「人」ですが、パイロット免許というのはいわゆる操縦士資格証明(パイロットサティフィケート)に加え、航空身体検査証明(メディカルサティフィケート)のセットで初めて「免許」。空が飛べます。ここら辺が事前の対処として有効に働いていれば、かなりの確率で事故が減る訳ですね。
で、じゃあ実際に飛びましょうという段階で、今日は飛べるのかどうか?色々な条件が定められている訳です。例えば天気、これは出発地の天気に加え、目的地、さらに航路(エンルート)の情報を入手します。入手というと難しそうですが、簡単な話、天気予報をよく見て判断する事もできます。NHKでやっている天気予報なんて本格的ですし、最近はインターネットでたくさん情報を得る事ができます。例えば、ウェザーニュースなんてすごく解りやすくて詳しい、そしてかなり正確です。もちろんその他に航空機向け情報で天気も得るんですが、日頃から天気に慣れておく事はとても重要です。で、その他「飛ぶ」判断として、天気以外の情報(工事や、飛行物体の情報、日本だと目的地の駐機場の「空き」とか。。。)も必要ですし、機体自体のコンディション、そしてパイロットのコンディション、、、などなどたくさんの情報を総合して「GO」または「No-GO」を決定します。

それから発生時の対処。
パイロットの訓練は、このプロシジャーに関してほとんどの時間を費やすといっても過言ではありません。一般的にセスナって皆さんが言う小型機でも、衝突の回避から視界不良、また機体に不具合が発生したら…etc…。特にエンジン停止の場合の対処法はたくさんの時間を費やします。エンジンが停まる理由もたくさんあるけれど、どんなことが起こっても落ち着いて対処できるように、そんな訓練をする訳です。よく勉強しているパイロットたちはたとえ小型機でも飛行中常に「今エンジンが停まったらどうする?どこに降りる?」って考えながら飛行しています。車のブレーキ故障に近いのがこのエンジン停止だろうなぁ。関東の空を飛んでいると、ここで停まったら。。。アセアセ^^;…結構悩ましいです。


つらつらと書いてしまいましたが、要はトヨタのリコール問題を飛行機に当てはめてみると、このような事は絶対に許されない事になります。車だから多少アバウトでも大丈夫だろう。。。なんてことは口が裂けても言えないんですね。今、自動車は大きな変革の時期にきていると思います。新しい電気自動車メーカが勃興し、既存のエンジン事業者はたちどころにつぶされてしまうかもしれません。だって、フレームにタイヤとモータつけてバッテリ載せれば格安に車ができてしまう時代ですから。こんな時代にトヨタが生き残るためには、自社ブランド・技術を過信する事無く、「電気」自動車でもトヨタの力を発揮できるものづくりが必要なのでしょう。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です