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小型機急増、トラブルも 神戸空港胴体着陸
と言う訳で、ちょっとほとぼりは冷めたでしょうか？
相変わらず、航空機事故！事故！とマスコミが大騒ぎして取りざたしていますが、こんなのまでニュースにしてしまうなんて。。。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003353739.shtml
神戸新聞（2010/08/24 10:57）
もちろん事故を隠せとか大げさだとか言うつもりは有りませんが、何か小型機が飛ぶ事が悪の様な書きっぷりには困ったものです。と言う意味で、こんな事までニュースにしちゃうの？？って言いたいんですがね。まぁ、最近多いからキャンペーンになってますね。
この件で言えば、技量不足なんて話が書かれていますが、じゃあなるべく飛ばさない方向でって考え方にならないものかと言う危惧が有ります。関東の調布飛行場がいい例ですが、なるべく飛ばさない、ジェネアビ、特にコマーシャルフライト以外は追い出す方向で動いています。まだ、神戸空港の方が先進的な考え方だと思います。
。。。で、上記の対策ですが、「小型機のパイロットが利用する通路に注意書きを掲示し、運航マナーの徹底を呼びかける。」んだそうです。。。OH！NO！
事故の本質ってのは、なんで胴体着陸しちゃうのか？なんで管制指示を勘違いしたのか？ってことで貼り紙が対策になっちゃったら事故は減らないと思うんですが。。。
これはみんな機体の整備が悪かったからですか？これは何か管制システムに問題が有ったのですが？。。。いやいや違うでしょ？
答えは簡単なんです。
日本のジェネアビのパイロットは、実際に空を飛ぶ機会が少ないんです。飛行機の維持費は高いし、自由に離着陸できる飛行場は少ないし、ちょっとしたフライトでも色々な手続きが必要だし。。。あ〜めんどくさい。もっと沢山、自由に飛ぶ環境が出来、操縦量、訓練量が増えればこんな単純な事故は少なくなるでしょう。
アメリカなんかでは「ギヤダウン！スリーインザグリーン」（車輪出し。確認！）なんて死ぬほどやりますし、一番大事な事ですからね。日頃から訓練で身に付けておけば防げた事故だと思います。上記のパイロットが悪いと言う訳では有りませんよ。訓練の機会がなかなかとれないと言うところに問題が有るんです。
貼り紙なんかする前にもっと自由なフライト、離着陸環境の整備が必要だと思うんだけどなぁ〜
なんだかラインを数時間停めちゃったみたいで、そっちの損害賠償の方が心配です。
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パイロット ライセンスが届きました
FAAペーパー・パイロット・サティフィケートの有効期限
の続報です。（詳細はこちら↑を参照してください。）
せっかくとった飛行機のライセンスを失わないようにしましょうね。
私は２００４年にグライダーの事業用（笑）をアドオンしたので、紙のサティフィケート（免許）では無く、やらなくてもよかったんですが、仲間から助けて〜という問い合わせが多かったので、ちょっと住所変更でトライしました。
FAAのオンラインサービスに未登録の方は新規登録から必要ですね。
そのとき必要なものが、SSN（ソーシャルセキュリティナンバー）、ドライバーズライセンス（まあ、アメリカのですね）、またはパスポートナンバーです。
以下の手順を追っていきましょう。
（2010/03/20 訂正：SSNではなかったですね。ドライバーズライセンスも日本のものでもいいみたいです。要は写真付きのIDが必要ってことか…）
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FAAのホームページを表示します。
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/certificate_replacement/
メニューがありますので、
Request a replacement certificate online.
を選択します。
アカウントを取得します。
Create an account
ＦＡＡからパスワードメールが来ます。
以下のアドレスからID（メールアドレス）とパスワードを入力、ログインします。
https://amsrvs.registry.faa.gov/amsrvs/logon.asp
ログイン後、再度メニューを選択します。
Order Replacement Certificates
（私の場合は、住所変更ですけどね。）
後は画面に従って、【NEXT】（次へ）で進みましょう。
手数料「＄２．００」をチェックし、支払い方法はクレジットカードを選択します。え？クレジットカードが無い？その場合、郵送で小切手、郵便為替の手続きになるので相談してください。
クレジットカードの情報を入力し、実行すると手続き完了です。
見事イカしたライト兄弟のプラスチック製ライセンスが発行され、エアメールで届きます。
ついでに得したのは、自動的に “English Proficiency”（英語の技量証明）がついてきた事！一昨年、申請し損なってついてなかったんだよね。。。これは今後リニューするたび、つけてくれるんでしょうね、だってリクワイアメントが「リード、スピーク、アンド アンダースタンド」ですからね（o^^o）
たったの２ドル。安い！ほんとに日本の行政も見習ってほしいよ（^^;）
めでたし！めでたし！
なお、ＦＡＡサティフィケートは、発行後１２０日間は再発行はできないそうです。
FAAペーパー・パイロット・サティフィケートの有効期限
反響が大きいので、再掲示します！
ちなみにリプレースすると、英語のプロフィシエンシーも自動的についてきますね。
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Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010
まだＦＡＡの紙で出来たライセンスをお持ちの方、ＦＡＡではプラステック製のライセンスに変更するよう既に数年前から警告が出ています。平成22年3月末が期限となっています。
ＦＡＡインターネットサイトから至急変更をしなければ！
紙の免許はほんとにペーパーパイロットになってしまいますよ〜
Pilots cannot exercise the privileges of their PAPER pilot certificates after March 31, 2010.
Certificates issued under 14 CFR Part 63 and 65 will expire March 31, 2013.
FAR 61.19(h) reads:
Duration of pilot certificates. Except for a temporary certificate issued under §61.17 or a student pilot certificate issued under paragraph (b) of this section, the holder of a paper pilot certificate issued under this part may not exercise the privileges of that certificate after March 31, 2010.
こちらを参照
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/expiring_paper_certificates/
更新方法はこちら
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/certificate_replacement/
世界一周単独無着陸飛行
おなじネタが続きますが、、、調べると結構あります。
まぁ、いつものWiKiにちゃんとまとまってますな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/世界一周飛行
世界一周飛行
世界一周飛行（せかいいっしゅうひこう）とは、航空機によって世界を一周する飛行のことである。
「世界一周」は対象になる物事により定義が異なるが、この場合の定義は、「全子午線を横切り同一地点に戻って来るもの」であると思われる。最近はこれに「その行程が3万km以上のもの」が加わっているかもしれない（南極点・北極点の近くを一回りするだけでも一周と解釈できるため）。
その中でも、2005年のヴァージンアトランティック会長リチャード・ブランソンさん肝いりのグローバルフライヤー号！
完成度が高いと思いませんか？（あたりまえっちゃ当たり前だけど。。。）
グローバルフライヤー
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ヴァージン・アトランティック
グローバルフライヤー
モハーヴェ宇宙港でのグローバ ルフライヤー、2004年4月
- 用途：長距離飛行記録挑戦用の航空機
- 設計者：バート・ルータン
- 製造者：スケールド・コンポジッツ
- 運用者：スティーヴ・フォセット
- 初飛行：2005年
- 生産数：1
- 退役：2006年5 月17日
ケネディ宇宙センターでのグローバルフライヤー
スケールド・コンポジッツ モデル311 ヴァージン・アトランティック グローバルフライヤー (Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer) (登録名N277SF)は、バート・ルータンが設計し、スティーヴ・フォセットが2005年2 月28日から2005年3月 3日までの67時間1分に単独、無着陸での世界一周飛行を行った航空機である。590.7 km/h (341.2 mph)の飛行速度は、ルータンが設計したボイジャーによる、9日と3分で平均速度186.11 km/h (115.65 mph)の以前の記録を破り、無着陸・無給油での世界一周飛行の最速記録となった。
この航空機は、バート・ルータンのスケールド・コンポジッツによって製造され、リチャード・ブランソンの航空会社であるヴァージン・アトランティック航空のスポンサーにより、パイロットのスティーヴ・フォセット自身が所有した。以前に、これらの会社はヴァージン・ギャラクティックでの共同事業を発表していた。
2006 年2月8日から2006年2 月11日まで、スティーヴ・フォセットは歴史上最も長い飛行距離(41,467 km / 25,766 マイル)を達成するために、グローバルフライヤーを飛行させた。
「こんな事やって誰が儲かるのか？」、「ただのおっさんの道楽ぅ？」、な〜んて日本人は言うんだろうなぁ…まあ、あたってるかもしれないけど…
でも？これを見てたらヴァージンアトランティック航空の機体に乗りたくなりませんか？なんだか、旅客機に乗ってもワクワクして来そうな感！
だから会長も損したなんて思ってないんだろうなぁ〜
ちなみに、グローバルフライヤーを設計したのが、スケールド・コンポジッツ社のバート・ルータンさん。
グローバルフライヤーを製造したスケールド・コンポジッツ社は、世界初の民間企業による有人宇宙飛行船「スペースシップワン」を開発した会社。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
スペースシップワン (SpaceShipOne) はスケールド・コンポジッツ社によって開発された有人宇宙船である。民間企業による有人宇宙飛行としては世界で初めて、2004年6月21日に高度約100 km（10万メートル）を達成した。
さらに、2004年9月29日、10月4日には、民間宇宙船開発に対する賞金制度「ANSARI X PRIZE」の受賞条件を最も早く達成し、賞金1000万ドルを同社は獲得した。なお、受賞条件は以下の通り。
- 高度100 km以上に到達する
- 乗員3名（操縦者1名と乗員2名分のバラスト）相当を打ち上げる
- 2週間以内に同一機体を再使用し、飛行を行う
それまでの宇宙開発は、すべて国家計画の一環であり、国家予算を使って行われていたものである。事実、世界初の人工衛星、初の有人宇宙飛行、初の有人月着陸、いずれも国家の強力な主導のもとで行われた。しかしながら、航空宇宙史を振り返ると、ライト兄弟の初飛行、リンドバーグの大西洋無着陸横断などの大記録は民間・個人によって達成されたものであった。スペースシップワンが達成した成果はしばしばこれらに匹敵する成功として評価されている。
ヴァージングループに設立された宇宙旅行会社ヴァージン・ギャラクティック(Virgin Galactic) はスペースシップワンからの技術供与を受け、宇宙旅行ビジネスを開始することを発表した。2007年からのサービス開始を目指している。
これは、オシコシフライインの時の写真です。ってフライインした訳じゃないけど。。。
（著作権：ニルス@ピッコロ紅さん。ありがとうございます！）
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でリチャードさんもいたりする訳だ。
アメリカに行くとこういう本物の機体が見れたり触ったりできます。
訓練してて、ムスタングに抜かれたり、コルセアがローパスしてったり、、、
と、話はどんどん大きくなっていくんですが、、これぐらいにして。
このルータンさん、、１９８６年のルータン・ボイジャー号もやってますね。
ルータン ボイジャー
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
世界一周から帰還した際のボイジャー
ルータン ボイジャー (Rutan Voyager) は1986年に初めて無着陸・無給油での世界一周飛行を成し遂げたアメリカの固定翼機である。操縦はディック・ルータン (en:Dick Rutan) とジーナ・イェーガー (en:Jeana Yeager) によってなされ、機体の設計・製作はディックの弟で著名な航空技術者であるバート・ルータンを中心として行われた。エンテ型飛行機で垂直尾翼のついた双ブームを持ち、2つのプロペラとエンジンを主胴体の前後に配置した特徴的な外見を持つ機体であった。
バートとディックは兄弟みたいですが、ジーナはチャックとは関係ないそうです。（娘かと思った：笑）
プロパイロット？
で、もう一つの質問としてよくある、職業パイロット（プロパイロット）になるには？ですが。。。
私が適齢期だった頃、、、もう２０年くらい前ですが(´∇｀)、その頃一生懸命調べると、
１．航空大学校
２．自衛隊
３．自衛隊から割愛でメジャーラインへ
これくらいしかありませんでした。
その頃の、いわゆるアメリカのスクールの斡旋業者は、アメリカで免許を取って日本の（航空機）使用事業へって勧め方をしていたかな？
で、そこでポッと出てきたのが、
４．自社養成
の募集です。
イヤーこれは画期的でした。
ただその頃（より古い頃）でも、本気で取り組んでいた方の中にはアメリカでライセンスをゲットして使用事業 -> メジャーエアラインということをやってのける方がいらっしゃいました。
で、今はどうなのかというと、、、航空大学校は、なんで民間企業のパイロットの訓練を税金でやらなきゃいかんのだという確かにごもっともなご意見で、独立行政法人になり、エアラインパイロットになる唯一の方法という黄金律は崩壊する訳です。
とにかく、自分で必要なライセンスを確保し、その経験を買ってもらう時代になってきた訳ですね。アメリカでは普通のことなのですが、今後は日本もそれに近い形になっていくんでしょうね。
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「若い方へ」
でも、若いあなた！あなたの場合はやはりまず、航空大学校、自社養成、または自衛隊を目指すべきです。
なるべく自費をかけずにお金を出してもらって訓練できる。こんなに恵まれた環境はありません。適正を信じて、上記コースを目指すべきです。
まじめに最低限の資格一式を取得するのにいくらかかるか？事業用単発、双発、計器にヘリならタービンまで必要かもしれません。
一千万円超え、場合によっては三千万！近くまで迫る勢いでしょうか？
自社養成パイロットに合格すれば、自費で取得するより安価に、場合によっては生活の補助をしていただいて訓練できるでしょう。
但し、合格すれば必ず輝く世界がある訳ではありません。
ここでエリミネートという言葉が出てきます。
本来は自衛隊で訓練途中に適性が無く（足りず）飛行機を降りる話ですが、民間でも同じなんですね。やはり自社養成でも、航空大学校でも適性に疑問があれば、そこで失格となる厳しい世界です。
これらを乗り越えて、いま大空を飛んでいる方々には敬服の念を禁じ得ません。
これをすべて自費で行い、その結果すべてが無駄になるという話もあります。
その時誰にも文句を言わず、自己責任で済めば良いのですが、悔やんでも悔やみきれない人だっているでしょう。
ですので、まずは正しい進路を目指して進んでください。
そういった、やることをやって駄目だった時、新たな道へチャレンジしてもいいのではないでしょうか？
さて、そうはいってもここ数年、団塊の世代の大量定年でパイロット不足が騒がれています。
実際、不足しているみたいですね。
ただ、この年末年始、そして今もなお、JAL系の皆さんは大変ご苦労されているようです。
私の知り合いも、最後まで「赤」か「青」か悩んで「赤」に行ったやつがいます。
今頃大丈夫かなぁ〜と心配しきりです。
一応、今募集実績としては
日本航空インターナショナル
日本航空ジャパン
全日本空輸
エアーニッポン
日本トランスオーシャン航空
JALエクスプレス
エアーネクスト
あたりでしょうか？上記へは、私の知り合いも何人か拾っていただいたようです。
形としては、
・全く未経験者を募集する（主に新卒者）
・既ライセンシを募集（定年でまだ飛ぶ。他社から。使用事業からアップ）
・日本の資格は自家用（だけどアメリカの計器飛行を持ってます。アメリカ帰り）
のパターンが多いです。
（私も応募しましたが、やっぱり年齢が。。。）
採用選考は、一般的な就職試験と同じようですね。
身体検査や操縦適性検査（シミュレータ）が行われる以外は、面接と筆記試験が選考の中心です。
某青系に採用された友人曰く、飛行時間が長ければ採用されるかというとそうではない。
（彼はおよそ５００時間。周りには２０００時間、３０００時間がごろごろいたが、彼が採用された。）
また、別の友人（こっちは新興メジャー）はやはり飛行時間は少ないですし、見た感じ「ひ弱」で、ほんとにこいつで大丈夫かな？なんて思うんですが、こつこつと何年もかけ、最終的に採用までたどり着いたんです。
もちろん米国でお世話になった教官（こりゃ１０００時間単位ですよね。）も無事採用なんて話もあります。
パイロットだからといって、特別な人を採用するというよりもっと違う適性を見られることがよ〜くわかります。。
その適性って何なんでしょうね？
それは、私の個人的な「思い」なんですが、すごく単純で、
「一緒に乗って（飛んで）、『あ、この人なら安心！』って思える人」
なんです。
これは、飛行機でも車でも、、、ましてや電車でも、自転車でも（あ、二人ノリは行けません。）、何でもいいんですが、日常生活でもいいのかな？、、、いっしょに居てよく気がつくんですが、この人と一緒になにかしたくないな、不安だなって人が必ず居ます。
これがとどのつまり、パイロットの適性でよく言われる、リーダシップや、協調性、判断力に長けた人物につながっていくのだと思います。
ですので、若い皆さんも、勉強だけではなく、文武両道、知力・体力・時の運、すべてを信じて夢に向かっていただきたいものです。
いやー「ライトスタッフ」が見たくなった。。。（続く…）
